Oder-Tourismus: Etappen zur Realisierung regionaler Projekte

Das Vorhaben zeigt, worum es beim Oder-Tourismus tatsächlich geht: nicht um einen einzelnen Radweg und auch nicht um touristisches Marketing im engen Sinn. Es geht um Infrastruktur, Betriebsqualität und eine Fördermittelallokation, die über Länder-, Kreis- und Gemeindegrenzen hinweg funktionieren muss.

Das Projekt läuft seit dem 1. Februar 2025 und ist bis zum 31. Januar 2027 angesetzt. Das Gesamtvolumen beträgt knapp fünf Millionen Euro, davon kommen knapp vier Millionen Euro aus Interreg-Mitteln. Der Fördersatz von 80 Prozent ist substanziell. Er beseitigt aber nicht das Kernproblem regionaler Tourismusprojekte: Planung, Bau, Unterhaltung und Betrieb folgen unterschiedlichen Zuständigkeiten. Genau dort entscheidet sich, ob aus einer Route ein wirtschaftlich wirksames Angebot wird.

Die Entwicklung des Oder-Tourismus ist damit ein Testfall für regionale Entwicklung im Grenzraum. Der Bedarf ist vorhanden. Die Nachfrage ist nachweisbar. Die Aufgabe besteht darin, aus vielen einzelnen Maßnahmen eine belastbare Reisekette zu machen.

Die Route Berlin–Szczecin–Kołobrzeg: ein Korridor, kein durchgehendes Produkt

Die neue Fahrradroute verbindet Berlin über Stettin mit Kołobrzeg an der Ostsee. Ihre Länge allein ist kein Qualitätsmerkmal. Entscheidend ist, ob sie für Radreisende als zusammenhängende Strecke nutzbar wird: mit eindeutiger Orientierung, verlässlichen Oberflächen, Unterkünften, Versorgungsangeboten und Informationen über Baustellen oder Umleitungen.

Das Interreg-VI-A-Projekt bündelt deshalb mehr als Wegebau. Vorgesehen sind unter anderem:

• der Lückenschluss an fehlenden Radwegabschnitten auf beiden Seiten der Grenze;
• Rastplätze, Bänke, Fahrradständer und Lademöglichkeiten;
• eine einheitlichere Beschilderung;
• die Weiterentwicklung der App „Pomorze Zachodnie“;
• Karten und Radführer;
• Kommunikationsmaßnahmen, Radtouren und Messeauftritte.

Diese Breite ist richtig. Der klassische Fehler im Infrastrukturausbau der Grenzregion besteht darin, den Ausbaukilometer als Endprodukt zu behandeln. Ein neuer Belag erhöht zunächst die Befahrbarkeit. Er erzeugt noch keinen Aufenthalt und erst recht keine lokale Wertschöpfung. Dafür braucht es funktionierende Anschlüsse: eine geöffnete Gastronomie, Wasser, sichere Abstellmöglichkeiten, Reparaturangebote, buchbare Betten und nachvollziehbare Informationen.

Die Route ist derzeit kein überall fertiggestelltes, einheitlich standardisiertes Produkt. Das muss offen benannt werden. Einzelne Teilstrecken befinden sich im Ausbau, andere werden saniert, wieder andere müssen organisatorisch in ein gemeinsames System integriert werden. Für Reisende ist das kein Randthema. Wer eine mehrtägige Tour plant, bewertet nicht nur die Qualität eines Abschnitts, sondern die Verlässlichkeit der gesamten Kette.

Eine grenzüberschreitende Route scheitert selten am fehlenden Logo. Sie scheitert an der Unterbrechung zwischen zwei funktionierenden Teilabschnitten.

Die finanzielle Architektur setzt einen Rahmen. Von den Gesamtkosten in Höhe von 4.999.999,86 Euro entfallen 3.999.999,88 Euro auf die Interreg-Förderung. Daraus folgt jedoch nicht, dass jede kommunale Einzelmaßnahme automatisch zu 80 Prozent finanziert wird. Förderquoten gelten innerhalb der jeweiligen Projektkonstruktion. Kommunen müssen Eigenanteile, Folgekosten und Zuständigkeiten trotzdem sauber kalkulieren.

Hier liegt ein Strukturgefälle: Größere Verwaltungen können Planung, Vergabe und Abrechnung leichter bewältigen. Kleine Gemeinden entlang der Oder verfügen oft über knappe personelle Kapazitäten. Gerade sie tragen jedoch einen Teil der touristischen Infrastruktur, die Radreisende praktisch nutzen: Sitzplätze, Sanitärangebote, Zufahrten, örtliche Wegweisung und Pflege.

Gartzer Schrey: Was eine kurze Lücke wirtschaftlich auslösen kann

Der Abschnitt Gartzer Schrey zwischen Gartz (Oder) und Mescherin ist ein präzises Fallbeispiel. Der Belag war durch Wurzelaufbrüche erheblich beschädigt. Die Sanierung ist für 2026 vorgesehen. In einer ersten Bauphase sollen in Gartz und Mescherin überdachte Aufenthaltsbereiche, Solarladestationen für E-Bikes und sogenannte Smartbenches entstehen.

Das klingt nach ergänzender Möblierung. Tatsächlich berührt es drei unterschiedliche Funktionen.

Erstens verbessert ein überdachter Aufenthaltsbereich die Wetterresilienz einer Etappe. An der Oder ist das keine Nebensache. Wind, Regen und Hitze beeinflussen die Tagesplanung stärker als auf kurzen Stadtrouten. Zweitens verlängern Lademöglichkeiten die Reichweite von E-Bikes und verschieben damit das erreichbare Einzugsgebiet. Drittens schaffen gut platzierte Rastpunkte Aufenthaltszeit in Orten, die sonst nur durchfahren würden.

Die Sanierung hat zugleich eine operative Kehrseite. Für den Abschnitt wurde eine Vollsperrung mit zunächst erwarteter Dauer bis zum ersten Quartal 2027 angekündigt; auf der Projektseite wurde zudem eine Umleitung im Bereich der Strecke genannt. Solche Zeitpläne können sich ändern. Deshalb darf die Kommunikation nicht bei einer einmaligen Baustellenmeldung stehen bleiben.

Für den grenzüberschreitenden Radtourismus gelten vier Informationspflichten, die häufig unterschätzt werden:

1. Die Umleitung muss bereits vor Reisebeginn sichtbar sein. Nicht erst am gesperrten Abschnitt. Wer eine Tagesetappe mit Unterkunft plant, benötigt die Information bei der Routenwahl.

2. Die Ausweichstrecke muss nach ihrem realen Standard beschrieben werden. Kilometerzahl allein genügt nicht. Steigung, Belag, Verkehrslage und Eignung für Gepäckräder oder Anhänger bestimmen die tatsächliche Zumutbarkeit.

3. Digitale und physische Beschilderung müssen übereinstimmen. Eine App kann eine schlechte Beschilderung nicht kompensieren, wenn Mobilfunkempfang oder Akkustand begrenzt sind.

4. Die lokale Wirtschaft braucht Vorlauf. Gastronomie und Beherbergung entlang einer Umleitung müssen wissen, wann zusätzliche Gäste zu erwarten sind und wann nicht.

Der Gartzer Schrey wird keine eigenständige Kennzahl für zusätzliche Umsätze liefern. Dafür gibt es keine belastbare öffentliche Berechnung. Sein Nutzen liegt anderswo: Er reduziert einen Qualitätsbruch auf einer langen Strecke und verbessert die Planbarkeit. Im Radtourismus ist das ein ökonomisch relevanter Effekt, auch wenn er nicht auf eine einzelne Baustelle heruntergerechnet werden kann.

Die Nachfrage ist messbar, der Engpass liegt beim Service

Der deutsche Teil des Oder-Neiße-Radwegs wurde 2023 auf rund 22.000 Radreisende und etwa 87.000 Etappen einschließlich Übernachtungen beziffert. Die Zahlen widerlegen die Annahme, der Oder-Raum sei lediglich ein lokales Wochenendziel. Die Nachfrage setzt sich aus zwei Gruppen zusammen, deren Anforderungen unterschiedlich sind.

Radwandernde buchen die Region als Abfolge von Tagesetappen. Für sie sind verlässliche Unterkünfte, Gepäcklogistik, Reparaturmöglichkeiten und eine nachvollziehbare Route entscheidend. Regioradelnde bleiben kürzer, fahren dafür häufiger aus einem festen Standort heraus. Sie reagieren stärker auf gastronomische Dichte, Bahnanschlüsse, Sehenswürdigkeiten und gut kommunizierte Rundtouren.

Die Radverkehrsanalyse zeigt einen bemerkenswerten Befund: 95 Prozent der Befragten bewerteten die Oberflächenbeschaffenheit des Oder-Neiße-Radwegs als sehr gut oder gut. Der Engpass liegt also nicht primär im Asphalt. Als ausbaufähig nannten die Befragten Trinkwasser, weitere Verpflegung, Gastronomie, Rastplätze und Fahrradboxen. 98,2 Prozent würden den Weg weiterempfehlen.

Das ist eine klare Prioritätenordnung. Wer jetzt ausschließlich auf neue Kilometer setzt, investiert am nachrangigen Problem vorbei. Der nächste Entwicklungsschritt liegt im Serviceband entlang der Route.

Gute Oberfläche ist Mindeststandard. Regionale Wertschöpfung entsteht erst dort, wo die Etappe einen Grund zum Anhalten liefert.

Für Kommunen und touristische Betriebe folgt daraus kein Aufruf zur flächendeckenden Versorgung. Die Nachfrage ist räumlich und saisonal ungleich verteilt. Sinnvoller ist ein Netz aus klar definierten Knotenpunkten: Orte mit Bahnhof, Übernachtungskapazitäten, Gastronomie, E-Bike-Ladung, Reparatur und digital sichtbaren Öffnungszeiten. Dazwischen reichen kleinere, robuste Rastangebote. Nicht jeder Ort braucht die gleiche Infrastruktur. Aber jeder Abschnitt braucht eine nachvollziehbare Funktionslogik.

Die wirtschaftliche Rechnung: Einnahmen sind nicht gleich Wertschöpfung

Für 2023 beziffert die Analyse die Bruttoeinnahmen aus dem Radtourismus am Oder-Neiße-Radweg auf rund zehn Millionen Euro. Die jährliche Gesamtwertschöpfung liegt nach dem zugrunde liegenden Modell bei rund 5,4 Millionen Euro. Bei einem angenommenen Bruttojahresgehalt von 40.000 Euro entspricht dies etwa 135 Beschäftigungsäquivalenten.

Diese Zahlen werden oft zu grob gelesen. Zehn Millionen Euro sind kein gemessener Kassenbestand der Betriebe. Es handelt sich um eine Modellrechnung auf Grundlage von Zählungen, Befragungen und Annahmen zu Ausgaben und regionalen Effekten. Trotzdem ist die Größenordnung für die Regionalpolitik relevant. Sie zeigt, dass der Radtourismus an der Oder kein Randsegment ist.

Die Verteilung der Einnahmen entscheidet allerdings über die tatsächliche Wirkung. Ein Teil der Ausgaben fließt in Beherbergung, Gastronomie, Einzelhandel und Mobilitätsangebote. Ein anderer Teil verlässt die Region wieder, etwa über zentrale Buchungsplattformen, überregionale Lieferketten oder auswärtige Betreiber. Die regionale Wertschöpfung steigt, wenn lokale Anbieter in die Reisekette eingebunden sind und die Ausgaben nicht an den Ortsrändern versickern.

Daraus ergeben sich drei belastbare Ansatzpunkte für regionale Tourismusprojekte:

• Etappenorte statt Streckenmarketing entwickeln. Ein Ort profitiert nicht davon, dass eine Route vorbeiführt. Er profitiert, wenn Reisende dort planbar übernachten, essen oder Leistungen buchen.
• Kleine Dienstleistungen sichtbar machen. Fahrradwerkstätten, Hofläden, Kanustationen, Pensionen und Cafés sind wirtschaftlich oft relevanter als eine einzelne große Attraktion. Voraussetzung sind aktuelle Öffnungszeiten und eine Auffindbarkeit in den genutzten Karten- und Routenplattformen.
• Saisonverlängerung realistisch kalkulieren. E-Bikes erweitern Reichweiten und Zielgruppen. Sie heben aber nicht automatisch die Auslastung im Winter. Infrastruktur muss für die tatsächlichen Betriebsmonate geplant werden, sonst entstehen dauerhafte Pflegekosten ohne Nutzung.

Die Förderung kann hier einen Hebel setzen, wenn sie nicht nur investive Maßnahmen finanziert. Eine Bank, eine Ladesäule oder ein Wegweiser erzeugen nach der Eröffnung laufende Aufgaben: Reinigung, Wartung, Strom, Ersatzteile, Aktualisierung digitaler Daten und Kontrolle von Beschädigungen. Die Folgekosten sind keine technische Fußnote. Sie entscheiden über die Haltbarkeit des Projekts.

Gemeinsame Steuerung ist der eigentliche Ausbau

Der Oderraum ist administrativ kleinteilig. Auf deutscher Seite treffen Länder, Landkreise, Ämter, Gemeinden und Tourismusorganisationen aufeinander. Auf polnischer Seite gelten andere Verwaltungswege, Förderlogiken und Zuständigkeitsketten. Das ist kein Ausnahmeproblem, sondern die normale Struktur eines Grenzraums.

Die Antwort kann nicht in einer zentralistischen Großorganisation liegen, die jede örtliche Entscheidung ersetzt. Erforderlich ist eine dauerhafte Koordinierung mit klaren Mindeststandards. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt für Freizeitwasserstraßen integrierte Entwicklungskonzepte unter Beteiligung lokaler Akteure. Der Ansatz ist auf den Oder-Tourismus übertragbar: Infrastruktur und künftige Nutzungen, Unterhaltung, Verkehrs-, Umwelt- und Tourismusziele sowie Zuständigkeiten müssen zusammengeführt werden. Hafeninfrastruktur, Tourismusmarketing und konkrete Angebote dürfen nicht getrennt geplant werden.

Für die Route Berlin–Szczecin–Kołobrzeg bedeutet das praktisch:

Ein einheitliches Betriebsbild schaffen

Die Strecke braucht eine Stelle oder ein verbindliches Verfahren, das aktuelle Baustellen, Umleitungen, saisonale Einschränkungen und Qualitätsmängel zusammenführt. Die Daten müssen in Karten, Apps, Tourismusportalen und örtlicher Beschilderung möglichst deckungsgleich erscheinen. Eine grenzüberschreitende Route wird nicht glaubwürdig, wenn der Nutzer an der Grenze in ein anderes Informationssystem fällt.

Unterhaltung vor Eröffnung finanzieren

Projektanträge konzentrieren sich häufig auf den sichtbaren Bau. Für die kommunale Realität sind Pflege und Ersatzinvestitionen entscheidend. Wurzelaufbrüche, Hochwasserfolgen, Vandalismus, verblasste Wegweiser und defekte Ladepunkte entstehen nicht erst nach Ablauf der Förderperiode. Wer keine Unterhaltungsvereinbarung vor Baubeginn hat, verschiebt Kosten nur in die Zukunft.

Knotenpunkte priorisieren

Nicht jeder Kilometer erfordert dieselbe Intensität. Die Fördermittelallokation sollte sich auf Orte konzentrieren, an denen mehrere Funktionen zusammenkommen: Anreise, Übernachtung, Versorgung, Orientierung und Anschluss an weitere Angebote. Stettin nimmt dabei eine andere Rolle ein als eine kleine Odergemeinde. Beide sind notwendig, aber nicht austauschbar.

Wasser und Land gemeinsam denken

Der Oder-Tourismus beschränkt sich nicht auf Radverkehr. Wasserwandern, Ausflugsschifffahrt, Häfen, Naturangebote und kulturelle Ziele können die Aufenthaltsdauer erhöhen. Für die Wasserstraße Oder liegen jedoch keine aktuellen, streckenscharfen Daten zu Investitionsvolumina, Liegeplatzkapazitäten oder touristischer Befahrbarkeit vor, die eine präzise Ausbauplanung erlauben würden. Gerade deshalb wäre ein integriertes Entwicklungskonzept sinnvoll: nicht als Leitbildtext, sondern als Arbeitsgrundlage mit Zuständigkeiten, Prioritäten und Wartungslogik.

Im März 2026 bewilligte der Begleitausschuss des Interreg-Programms Brandenburg–Polen elf Projekte mit insgesamt 11,2 Millionen Euro aus dem EFRE. Drei Projekte zu Kultur und nachhaltigem Tourismus erhielten zusammen 3,2 Millionen Euro Förderung. Das signalisiert politische Priorität. Es ersetzt keine regionale Projektpipeline. Gute Vorhaben entstehen nicht in der letzten Antragsphase, sondern aus vorbereiteten Flächen, abgestimmten Betreibern, geklärten Folgekosten und belastbaren Daten zur Nutzung.

Was bis 2027 erreichbar ist – und was nicht

Bis zum Ende der laufenden Projektphase Anfang 2027 können sichtbare Fortschritte entstehen: neue oder sanierte Abschnitte, bessere Rastangebote, Lademöglichkeiten, Beschilderung und ein dichteres digitales Informationsangebot. Das ist erheblich. Die Route erhält damit eine Infrastrukturgrundlage, die bisher in dieser Form nicht finanziert war.

Nicht seriös wäre jedoch die Behauptung, bis dahin sei die gesamte 690-Kilometer-Strecke durchgängig in identischem Qualitätsstandard fertiggestellt und ohne Einschränkungen befahrbar. Dafür sind die Bau- und Betriebsbedingungen zu unterschiedlich. Einzelne Termine, besonders bei Sanierungen und Umleitungen, bleiben beweglich.

Die nüchterne Prognose lautet daher: Der Oder-Tourismus wird nicht durch ein Eröffnungsdatum wachsen, sondern durch die Stabilisierung eines Systems. Wenn die Route ihren Standard hält, Servicepunkte wirtschaftlich tragfähig betrieben werden und die Verwaltungen die Unterhaltung gemeinsam organisieren, kann aus der Fahrradverbindung ein regionaler Entwicklungskorridor werden. Wenn die Maßnahmen dagegen als lose Folge von Förderprojekten enden, bleibt sie eine gute Strecke mit vermeidbaren Unterbrechungen.